Budapesti villamosok galériája:

Budapest, Hazánk fővárosa a kiterjedtebb pesti oldallal, valamint a hegyes-dombos budai oldallal a Duna két partján terül el. Fővárosunk közúti vasúti közlekedése 1866. július 30-án, a pesti lóvasút megnyitásával vette kezdetét. A lóvasutas korszak 1927-ig tartott. Időközben 1887. november 28-án a lóvasút mellett megjelent a villamos, melynek vonala a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között húzódott. Ennek a rövid vonalnak többek közt az volt az érdekessége, hogy még alsóvezetékes rendszerű volt. A munkavezeték, melyről a jármű az áramot nyerte, a vágány alatt egy csatornában húzódott. A vonal villamoskocsijait a Siemens cég gyártotta (Siemens & Halske), ezek a kocsik még a lóvasúti járművekre emlékeztettek. A megengedett legnagyobb sebesség a vonalon pedig mindössze csupán 10 km/h volt. E kísérleti vonal sikere után a városban több közlekedési társaság is elkezdte működését: az egyes vállalatok az utasforgalomnak egyre több villamosvonalat adtak át. A vonalak eleinte még alsóvezetékes rendszerűek voltak. Az alsóvezetékes rendszernek viszont sajnos volt egy hátránya: ugyanis gyakran előfordult, hogy a csatorna, melyben a munkavezeték futott, esős, havas időben többször beázott, így a járókelők számára a síneken való átkelés balesetveszélyessé vált. Ezért egy idő után az alsóvezetékes villamosvonalakat teljesen felszámolták és áttértek a felsővezetékes megoldásra, amely a budapesti villamoshálózatra még ma is jellemző.

    A budapesti villamosközlekedési vállalatok egyetlen közlekedési társaságba tömörítése 1923-ban kezdődött, amikor is megszűnt az egyes közlekedési vállalatok működése, ettől az évtől ugyanis a villamoshálózat kezelését a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, a BSZKRT vette át. A BSZKRT 1949-ig működött, ekkortól a hálózat az FVV, a Fővárosi Villamosvasút kezébe került. 1968-tól az FVV jogutódja, a Budapesti Közlekedési Vállalat, a BKV lett, és az napjainkban is. 2006-tól zártkörűen működő részvénytársaságként működik.

    A budapesti villamoshálózaton az idők során számos típus megjelent, a régmúlttól egészen napjainkig. A régebbiek közül elég csupán néhányat megemlítenünk, melyek a budapesti villamoshálózaton ma már nincsenek forgalomban: pl. többek között az 1000-es, 1500-as típusokat, a középbejáratú kocsikat, azaz „Bukfenceket”, a Stukákat, az FVV házi csuklósokat, azaz „Bengálikat”. Továbbá 2003 óta nincsenek már forgalomban az UV típusok felújított kocsijai, a MUV típusok sem. A forgalomból kivont villamostípusok többsége egyébként megtekinthető a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban, valamint a Közlekedési Múzeumban, a Városligetben. A BKV napjainkban közlekedő villamostípusai: az UV típusok (melyek egyébként ma már csak Közép- és Dél-Budán, illetve Dél-Pesten vannak forgalomban), a Ganz csuklósok, a KCSV7-esek (felújított Ganz-ok). Továbbá a Tatra T5C5, valamint Tatra T5C5K típusok (felújított Tátrák, azaz „Kátrák”), a hannoveri eredetű TW6000-esek, melyeknek „honosíthatóságát” a magas padlószintjük miatt többször kétségbe vonták, valamint a még több botrányt látott Siemens Combino villamosok.

    Figyelemreméltó még, hogy a budapesti villamoshálózaton (mára már) csak kétirányú járművek közlekedhetnek, így a végállomások többsége is nem hurokban, hanem fejvégállomásként van kialakítva. Így a villamosvezetők a jármű egyik vezetőállásából átmennek a másikba, ezt végállomáson való visszafogásnak nevezzük E kifejezés még a lóvasutas korszakból származik, amikor a végállomáson a lovat a lóvasúti kocsi egyik végéből a másikba terelték át.

    Végül, de nem utolsó sorban megjegyzendő, hogy a budapesti villamoshálózat az elmúlt 3 évtizedben jelentős változáson ment keresztül, de sajnos többnyire negatív irányba. Ugyanis ez alatt az elmúlt 30 év alatt a budapesti villamos hálózathossza, viszonylathossza, vágányhossza jelentősen lerövidült, a viszonylatok száma fokozatosan csökkent. Ennek két oka is van: egyrészt a legnagyobb forgalmú, irányonként 15 000 utas/csúcsóránál nagyobb szállítóképességet igénylő villamosvonalak helyébe metróvonalak léptek. Másrészt a kisforgalmú, irányonként 5000 fő/csúcsóránál kisebb szállítási igényű, egyvágányú és egyes kétvágányú villamosvonalakat pedig autóbuszok vagy trolibuszok váltották fel. Sajnos mindez inkább a budapesti villamoshálózat hátrányára, semmint előnyére volt. A hálózat „megcsonkításával” ugyanis megnőtt a más tömegközlekedési viszonylatokra való átszállások száma, a villamoshálózat így elveszítette „átjárhatóságát”. A kocsiszíni menetek meghosszabbodtak, a villamosok a végállomásokról szinte csak nagy kerülőút árán tudnak a honos járműtelepekre eljutni és vissza. A villamosokat vágányzárak esetén, a kitérők hiánya miatt visszafordítani sem lehet. A villamoshálózat összekötése Budapest néhány pontján bizony létszükséges lenne, két szempontból is. Az egyik szempontból, a metró esetében az állomások közti távolság ugyanis túlságosan hosszú, így a rövidebb utazásokat a metró nem képes helyettesíteni, valamint a másik szempontból, hogy csúcsidőben, a forgalmi dugókban bennrekedt autóbusz vagy trolibusz menetideje jelentősen megnő, míg ezzel ellentétben a villamos külön pályán (mely az úttest része is lehet) halad, és a forgalmi dugó tempóját sem kell felvennie! Végül talán remélhetjük, hogy a budapesti villamos egyszer ismét virágkorát éli majd!

Vissza a lap tetejére

Vissza a villamosok galériájához